I Seminario Movilidad e Infancia

  • Lugar y fechas

    CENEAM. Valsaín (Segovia), 8 - 9 de noviembre de 2012

  • Coordinación

    María Sintes Zamanillo, Área de Educación y Cooperación del CENEAM.

  • Presentación y antecedentes del Seminario

    El encuentro se abrió con una breve presentación, por parte de María Sintes, de los antecedentes y objetivos de este Seminario, en el marco del programa de Seminarios Permanentes del CENEAM.

    Los Seminarios constituyen foros permanentes de reflexión y colaboración entre profesionales del sector del medio ambiente y la educación ambiental que desean contar con un espacio en el que intercambiar ideas y experiencias, debatir sobre métodos de trabajo efectivos o definir marcos de acción común. Hasta ahora se han puesto en marcha quince Seminarios Permanentes.

    La dinámica de estos grupos de trabajo tiene aspectos comunes:

    • Encuentro presencial con periodicidad anual.
    • Relación “virtual” el resto del tiempo.
    • Tamaño y composición del grupo relativamente estable, para permitir la creación de relaciones, lenguaje común y colaboración eficaz.
    • El CENEAM ofrece una serie de recursos mínimos, que se concretan en el apoyo logístico (alojamiento, manutención, becas de viaje) y un espacio de difusión en la web.

    Los foros mantienen, sin embargo, autonomía de funcionamiento y organización, por lo que cada uno de ellos se marca objetivos, contenidos y metodologías de trabajo diferentes. Por su parte, El CENEAM adopta distintas funciones según el tipo de seminario, desde la simple acogida hasta la coordinación-dinamización activa, pasando por la presencia como observador o la participación como una entidad más.

    La experiencia acumulada a lo largo de algo más de una década de funcionamiento, ha permitido caracterizar una serie de claves de éxito de estos grupos de trabajo que pueden ayudar al nuevo seminario que nace a identificar expectativas o líneas de trabajo. Éstas son las 10 claves principales:

    • Espacio de encuentro, conocimiento y reconocimiento.
    • Coordinación, informal pero eficaz.
    • Ámbito de análisis crítico de las experiencias y las prácticas propias y ajenas.
    • Oportunidad para el contraste/recogida de opiniones para el diseño de intervenciones.
    • Oportunidad de formación –sobre temáticas, herramientas, métodos- a partir del saber del grupo y/o recurriendo a expertos externos.
    • Antena de captación y difusión de información, ideas y experiencias interesantes, nuevas, emergentes.
    • Espacio de reflexión/debate profundo, filosófico sobre nuestro hacer.
    • Diagnóstico de dónde estamos y hacia dónde debemos avanzar (señalar carencias, marcar agendas de trabajo).
    • Posibilidad de colaboración (recursos, proyectos compartidos).
    • Red de intercambio (además de los encuentros presenciales, lista de correo o grupo virtual).

    Si bien esta reunión sobre Movilidad e Infancia es la primera que se celebra con el esquema de funcionamiento propio de los Seminarios Permanentes, hay que citar un antecedente significativo: la Jornada sobre Proyectos Educativos sobre Movilidad Infantil en la Ciudades, que tuvo lugar en octubre de 2011 en Donostia-San Sebastián, como fruto de la colaboración del CENEAM con la Fundación Cristina-Enea (Ver programa, presentaciones y resultados).

  • Presentación de los participantes

    Seguidamente, cada uno de los participantes hizo una breve presentación personal y, en su caso, de la entidad a la que representaba, así como de su relación con el tema del encuentro.

  • Sesión 1: Presentación y análisis de programas e iniciativas

     

    Objetivo:  Presentar, desde un punto de vista crítico, proyectos y actuaciones ya realizados en diferentes localidades, analizando logros, dificultades y lecciones aprendidas.

    Experiencias: 

    Algunas de las ideas señaladas por los ponentes:

    • Un reto importante que pone sobre la mesa este tipo de iniciativas de camino escolar es la importancia de llegar a acuerdos sobre la visión de ciudad, salir de la endogamia y de la visión estrecha que a menudo prevalece, no sólo en el ámbito técnico porque todos tenemos dificultades para trabajar en grupo.
    • El “éxito” del proyecto en Madrid es que se ha logrado dar visibilidad al camino escolar y se toma en cuenta a la hora de realizar los planes de movilidad de zona.
    • En el caso específico de Barcelona, los proyectos de camino escolar tienen un marcado carácter educativo-cultural, aparte de las acciones urbanísticas, cosa que no ocurre en todos los casos catalanes.
    • Aspecto crítico de estas iniciativas es la continuidad, el enraizamiento de estos proyectos, incluso en los casos en los que hay un marco normativo-institucional claro, como es el caso de Barcelona.
    • Una debilidad destacable es la falta de evaluación generalizada de los proyectos, lo cual convierte la iniciativa de evaluación del programa de Madrid en especialmente valiosa.
    • Otro aspecto a mejorar de los proyectos de camino escolar -al menos en Barcelona- sería la consideración del transporte público y de la bicicleta, que no se trabajan prácticamente, así como la colaboración con organizaciones de defensa peatonal y pro-bici.
    • El presupuesto (70.000 €) para el desarrollo del proyecto Bikeability en Terrassa salió de una subvención del Consejo Comarcal que, a raíz de los recortes en transporte escolar, se planteó promover el uso de la bici. Este hecho demuestra, por una parte, que la actual situación puede abrir oportunidades nuevas.
    • En relación con la necesidad de evaluación, el proyecto piloto de Bikeability en Terrassa se evaluó siguiendo la metodología MaxSumo de evaluación de proyectos de movilidad (Referencia en la web de European Platform on Mobility Management).

    Algunas de las principales ideas que surgieron en el debate de grupo:

    • Sería interesante conocer trabajos que estudien el rendimiento académico del alumnado en función del medio de desplazamiento a la escuela. Posteriormente Haritz Ferrando proporcionó referencias de diversos estudios que relacionan actividad física y mejora de rendimiento intelectual:
    • No existen estudios serios y amplios sobre hábitos de movilidad y reparto modal del transporte a las escuelas.
    • Se están creando escenarios/modelos de ciudad donde cada vez se hace más difícil generalizar opciones sostenibles de movilidad. Un ejemplo de esta situación puede darse a partir de la implantación, por parte de las administraciones educativas, del distrito escolar único, que puede favorecer los desplazamientos a larga distancia.
    • ¿Cómo plantear estos proyectos de movilidad como proyectos de ciudad, que descongestionen la sobrecarga de expectativas que se focalizan en la escuela? Durante el debate se defiende la conveniencia de seguir trabajando con la escuela, siempre que se facilite y apoye el trabajo del profesorado, puesto que la diversidad de experiencias ilustra tanto la buena acogida de muchos profesores a estos proyectos como, por el contrario, las resistencias de muchos otros ante cualquier propuesta que complique o cuestione las lógicas o formas de hacer habituales.
    • Se propone la incorporación de algún profesor/a al seminario para que traslade mejor la visión desde la realidad escolar.
    • Se destaca la familia como ámbito prioritario de trabajo, en el que además se detectan muchas de las resistencias y dificultades, pero… ¿dónde encontrar a las familias? Se apunta como posibilidad el ligar estos proyectos a la salud. Otra oportunidad es explorar la nueva situación que se abre ante los recortes en subvenciones al transporte escolar, aunque puede hacer que la gente reciba estas propuestas alternativas como un recurso oportunista para maquillar una pérdida de servicios.
    • Se señala el hecho de que faltan políticos que abanderen un cambio de modelo de movilidad, lo que genera la impresión de que las iniciativas, ya sea técnicas o educativas, no terminan de calar; de que siempre se está volviendo a empezar porque las ideas no cristalizan en cambios culturales o del entorno.
    • Una clave del éxito está en la transformación del espacio urbano, como ilustra el ejemplo de Pontevedra. A escala de barrio, Pau Avellaneda comparte su intuición de que donde hay espacios de espera a la entrada de los colegios hay más participación de las familias.
    • Otro tema de debate está en la necesidad de replantear cómo seguimos trabajando en el nuevo escenario de escasez presupuestaria, cuando muchos de estos proyectos son fruto de un momento histórico de vacas gordas: ¿cómo trabajar en este nuevo escenario de falta de recursos económicos?
    • También desde la administración se va a tener que plantear un cambio de forma de trabajo: quizá pasar del papel promotor a acoger/apoyar/visibilizar iniciativas de terceros.

  • Sesión 2: Actores -institucionales- del cambio hacia una infancia autónoma

     

    Objetivo:  Repasar el papel de las diferentes instancias que deben intervenir para promover los cambios necesarios -administradores urbanos, familias, educadores, técnicos, etc.- e ilustrar con buenas prácticas.

    Experiencias:

    Nuestros dos ponentes ilustraron, a través de sus respectivas exposiciones, la nueva sensibilidad que afortunadamente va impregnando a algunas de las instituciones que tienen responsabilidades y capacidad de decisión sobre la organización de la movilidad, sobre la normativa vigente o sobre la planificación y gestión del espacio público.

    • Daniel Macenlle expuso el caso de la ciudad de Pontevedra donde un equipo municipal con una clara visión de ciudad y un compromiso decidido han encarado, a lo largo de la pasada década, una transformación urbana sin precedentes, donde la movilidad peatonal constituye el eje de la organización del espacio.
    • Raquel Navas, por su parte, hizo una presentación sobre la evolución que ha experimentado la concepción de la educación vial, que en la actualidad contempla aspectos de movilidad sostenible, protección de los usuarios vulnerables o promoción del camino escolar seguro.

    Debate de grupo:

    • Se hace un reconocimiento de la evolución de la sensibilidad de la DGT hacia perspectivas más amplias de la movilidad, aunque se echa de menos un tratamiento de los modos no motorizados que favorezca su visibilidad y fomente una cultura de respeto hacia los mismos.
    • En este sentido se propone introducir, en el temario de los exámenes para obtener el carné de conducir, nuevos contenidos que tengan que ver con la convivencia del coche con los medios de desplazamiento peatonal y ciclista.
    • También se plantea la posibilidad de que en las autoescuelas se contemplen contenidos relacionados con la realidad local -aparte de las directrices generales-, por ejemplo ordenanzas municipales sobre movilidad ciclista, sobre camino escolar, etc.
    • Se solicita asimismo una actualización de la formación de la policía local, que suele responsabilizarse de impartir la educación vial a los menores, así como una revisión de los materiales que se utilizan para ello, para hacerla coherente con los planteamientos de la movilidad sostenible.
    • Se hacen diversas propuestas en relación con los procesados por delitos contra la seguridad vial, de modo que para recuperar los puntos tengan que realizar trabajos en beneficio de la comunidad o cursos de conducción de bicicleta, etc.
    • Diversas intervenciones plantean la conveniencia de acceder a la información sobre siniestralidad en zona urbana que desagregue los datos por localidades, edad y género, modo de desplazamiento, etc. La DGT publica un anuario estadístico sobre Accidentes de tráfico en zona urbana en España pero el ámbito es estatal. La posibilidad de acceder a estos datos permitiría profundizar en las causas y la sociología de los accidentes.
    • Daniel Macenlle aclara que cada ciudad recoge los datos sobre siniestralidad de forma diferente y que es muy importante establecer indicadores comunes para todas, así como poner en común las buenas prácticas. En esta línea se está trabajando dentro del llamado “Proyecto Capitales”, en el que Pontevedra está integrada junto con otras diez ciudades españolas (Nota de prensa en Noticias de Navarra).
    • Otra parte del debate se centró en torno a cómo organizar el espacio público de la ciudad de forma que acoja diferentes usos y usuarios con distintas necesidades sin provocar conflictos o consecuencias indeseadas.
    • Marisol Mena mencionó, por ejemplo, el caso de Madrid donde la peatonalización de ciertas áreas ha tenido consecuencias perversas, como la privatización de la calle por las terrazas y el desplazamiento del comercio tradicional por la franquicia. Verónica argumentó que el problema de Madrid es que no hay detrás un modelo de ciudad, sino actuaciones puntuales, en el centro y con intencionalidad comercial.
    • Daniel Macenlle afirmó que en Pontevedra han optado por la convivencia de usos y no se han detectado especiales conflictos, pero confirma que estas iniciativas no pueden planificarse ajenas al contexto y sin un planteamiento global. Allí, por ejemplo, se ha apostado por la devolución de grandes espacios al peatón, unida a la ocupación del espacio liberado por actividades diversas (por ejemplo terrazas, mercadillos, fiestas, etc.) que se supeditan a las necesidades de cada momento, y a la vez se han puesto dificultades a la implantación de grandes superficies comerciales, por lo que no sólo no se han producido efectos negativos sobre el pequeño comercio sino que la ciudad está soportando la crisis mejor que otras.
    • Al hilo de la iniciativa de Pontevedra de declarar zona 30 todo el casco urbano, se informó de la iniciativa de ConBici y Ecologistas en Acción para solicitar una legislación general en este sentido.

  • Sesión 3: Actores -no institucionales- del cambio hacia una infancia autónoma

     

    Experiencias:

    Nuestros ponentes representaban a alguno de esos ámbitos no institucionales desde los que también es imprescindible trabajar para conseguir el objetivo de calles que acojan a una infancia autónoma.

    • Carlos Poblete y Ángel España presentaron un ejemplo de colaboración entre una asociación probici, un centro de educación ambiental y varios centros escolares con el fin de promover un bicibús.
    • Verónica Martínez, por su parte, presentó algunas iniciativas que desde el colectivo APie han desarrollado para incorporar la perspectiva infantil dentro de sus talleres. Eva Puche, de la asociación APata, nos informó del proyecto de caminos escolares que quieren dinamizar en Córdoba, para el que están buscando apoyos.
    • Marta Román, finalmente, presentó el último trabajo que ha desarrollado: el video ”Dar pie”, que se acerca al tema de la autonomía infantil desde la perspectiva de las familias, sus recuerdos y experiencias de infancia contrastados con la realidad actual de sus hijos e hijas.

    Debate de grupo:

    • La experiencia del bicibús de Leganés, aparte de ilustrar el interés de buscar alianzas y complicidades como clave de éxito, suscitó una discusión sobre la continuidad de este tipo de iniciativas, muy interesantes desde el punto de vista demostrativo, pero que a menudo tienen una trayectoria limitada en el tiempo cuando dependen de la tutela de agentes externos.
    • Hubo expresiones de decepción ante la perspectiva de estar siempre comenzando experiencias que no terminan de cuajar, hecho que viene a confirmar la debilidad de nuestros planteamientos respecto al contexto general y el hecho que se trabaja contracorriente.
    • En el caso de Leganés, sin embargo, de 6 centros que participaron en la experiencia del bicibús, 2 o 3 se han mantenido gracias al testigo que recogieron padres y profesores. Aparte de la implicación de estos agentes, que no fueron promotores pero sí han sido continuadores, otro factor clave para la continuidad de la iniciativa ha sido la existencia de un entorno urbanístico favorable.
    • Carlos Poblete acuñó para la posteridad una frase memorable: “¡hay que rascar, hay que experimentar!”
    • Manuel, de ConBici, planteó la posibilidad de ofrecer el bicibús como un servicio de pago por parte de alguna organización, idea que suscitó algunas opiniones contrarias.
    • El video que presentó Marta, aparte de recibir muchas felicitaciones, nos pareció un recurso excelente para trabajar con las familias algunos aspectos que deben ser tratados en los proyectos de camino escolar, si se quiere conseguir precisamente un cambio cultural que suponga cambios estables.
    • Uno de estos aspectos es, sin duda, el miedo de padres y madres. Ante este miedo (o miedos, pues pueden tener causas diversas), no hay que culpabilizar sino ayudar a gestionarlo, “a jugar con él”.
    • El video da algunas claves para ello, como es recurrir a la memoria que una generación de padres guarda, todavía, de sus propias experiencias de libertad y autonomía infantil. Otra clave es poner el acento en las ventajas educativas que estos planteamientos tienen para nuestros hijos.
    • También se apunta la idea de usar los medios de comunicación que son, además, grandes responsables de alimentar los miedos, y como aportación final el reto de trabajar la red social, la idea de tribu que cuida, la “madre colectiva” que hasta hace poco se consideraba responsable de todos los niños, propios y ajenos.

  • Sesión 4: Cómo contribuir a la movilidad infantil autónoma

     

    Objetivo:  Proponer fórmulas de sensibilización social, de visibilización del problema, de colaboración y refuerzo mutuo, de influencia sobre las instituciones, etc., que contribuyan a extender y normalizar la movilidad infantil autónoma.

    Conclusiones del debate de grupo:

    • Decidimos establecer varios grupos de trabajo sobre aquellos temas que han suscitado especial interés o han tenido una mayor presencia en las discusiones grupales. A cada uno de dichos grupos se le adjudica un responsable, que planteará una primera reflexión para motivar el debate. A continuación, los temas y responsables:
      • La continuidad de este tipo de proyectos dentro del actual escenario socioeconómico. Coordina: Manuel González Baragaña
      • Cómo implicar-trabajar con las familias. Coordina: Marta Román.
      • Proyecto Bikeability. Coordina: Haritz Ferrando.
      • Cómo conseguir mayor visibilidad e incidencia de nuestros proyectos. Coordinan: Jorge Sánchez Casas y Luis Álvarez
    • El trabajo, a partir de ahora y hasta nuestro próximo encuentro, debe ser virtual, por lo que hay que establecer algún sistema de comunicación con la prevención de no utilizarlo de forma “saturante” (en todo caso, no es necesario recordar que la participación en dicho sistema es voluntaria).
    • El CENEAM cuenta con un miniportal de recursos sobre Movilidad e Infancia, dentro de su web, que pone a disposición del Seminario por si quiere utilizarse como herramienta de divulgación de proyectos, materiales, campañas.
    • Por su parte, la DGT también ofrece espacio dentro de su web y apunta la posibilidad de plantear alguna investigación que sea de interés en relación con los temas del seminario.
    • Manuel González recuerda que está disponible la versión electrónica del “Cuaderno de Apuntes: El derecho de la infancia a la ciudad”, que recoge las aportaciones y conclusiones de la jornada de trabajo que celebramos el pasado año en San Sebastián, en la sede de la Fundación Cristina Enea. De hecho, la parte final de esta publicación recoge el resultado de cuatro grupos de trabajo que reflexionaron acerca de las dificultades y posibles soluciones a la hora de poner en marcha iniciativas de camino escolar, desde la perspectiva de los cuatro principales agentes implicados: la familia, el profesorado, el Ayuntamiento y el entorno social.
    • Marisol informa de las posibilidades que ofrece la embajada de Holanda en formación sobre temas de movilidad sostenible.

    Y, de este modo -un tanto acelerado-, se pone fin a nuestro encuentro acordando, por aclamación, su continuidad.

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